滨海快线全线区间“洞通” 预计2025年底通车

滨海快线“福东区间”洞通。东南网记者陈巧玲 摄

东南网8月21日讯（本网记者 陈巧玲）8月21日凌晨，随着滨海快线福州火车站站至东门站区间（以下简称“福东区间”）右线盾构机刀盘破土而出，滨海快线全线“洞通”。这标志着滨海快线建设取得重要的阶段性成果，据悉，滨海快线预计于2025年底通车。

滨海快线是一条起于福州火车站，途经福州主城区、滨海新城长乐国际机场，终至临空经济区的“U形”市区地铁线路。全线总长62.4千米，共设15个车站（远期预留2座），同时联系福州主副双城，开通运营后可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟内通达，将成为福州市交通体系又一条大动脉。

本次贯通的福东区间是滨海快线最后一个盾构区间工程，全长约2.2千米，沿城市主干道六一北路、华林路铺设，先后穿越上软下硬地层、孤石群、全断面硬岩等多种复杂地质，同时靠近系列重要建（构）筑物并长距离下穿交通密集路段，给施工带来了极大的难度和风险。

福州至长乐机场城际铁路线路示意图。福州地铁供图

“滨海快线与1号线约以18度小角度交叉上下重叠，重叠范围达70米，两个隧道区间的最小垂直净距仅1.4米。且该交叉段所处地层为粉质粘土淤泥层，地质软弱易变形、稳定性较差，盾构姿态难控制。”现场项目管理人员吴殿伟介绍，在盾构即将到达终点之前，福东区间又面临一项重大考验——近距离上跨既有运营1号线，该段范围快线区间隧道顶部与地面日均车流量近5万辆的华林路距离仅有3.6至5.3米，而盾构直径为8.63米，隧道覆土埋深远小于一般隧道设计时埋深要大于一倍洞径的要求。可以说是整个区间盾构掘进过程中遇到所有风险点中风险最高、施工难度最大的一处。

为破解上述难题，福州地铁提前对浅覆土段地面进行了三轴搅拌桩加固，并提前在隧道上方施加了抗浮板，增强地面的承载能力和稳定性，有效保障了施工期间地面交通的安全畅通。同时利用MJS工法（全方位高压喷射技术）对1号线顶部及两侧进行门式加固保护，并在1号线隧道内进行临时纵向拉紧防止因施工引起沉降变形。此外，设置模拟试验段，通过模拟实际施工情况，对各项措施的有效性进行了验证和优化，并对地层、隧道定位数据进行24小时自动化监测及地质雷达扫描，确保精准精细完成盾构施工。最终，福东区间盾构顺利安全快速完成上跨既有1号线施工任务，1号线最大隆起量仅1.82毫米，远小于控制值5毫米，实现微扰动上跨穿越。

截至目前，滨海快线15个车站工程已全部完成主体结构封顶，18个区间（隧道）已全部贯通，铺轨全线已完成约91%，风水电及装修工程已完成约60%。福州地铁将全力以赴，加快推进后续铺轨工程、风水电及装修工程施工，向“轨通”“电通”及空载试运行等下阶段目标全速前进。

福州地铁4号线后通段示意图。福州地铁供图

值得一提的是，福州地铁4号线后通段同传捷报，洪塘站至金牛山站区间（以下简称“洪金区间”）右线盾构顺利穿越地下第三座硬岩“大山”，过江段施工难度最大、风险最高的三座“大山”已经悉数攻克，4号线后通段建设向全线贯通目标迈进了关键一步。目前4号线后通段洪金区间右线盾构掘进总体进度已达82.5%，剩余盾构掘进有望于今年10月底前完成。