福州地铁1号线双线过江 耗时11个月啃下世界难题

　　郑蒙/制图

东南网1月11日讯（海峡都市报记者邱也栩）昨日，记者从福州地铁公司获悉，1月10日凌晨3时30分，福州地铁1号线上行线（北往南方向）盾构机经过7个月挖掘，终于穿过闽江，到达北岸防洪堤段，至此地铁1号线过江段双线施工已完成。

双线过江，共耗时11个月

据了解，地铁1号线闽江段全长约398米，按地层不同分为3个区段：全断面硬岩、软硬交界面和江底强透水性砂层。为保安全，福州地铁公司和建设单位多次邀请国内知名专家参与施工方案评审和技术指导。多名专家参与方案评审时曾感叹，该隧道“地质复杂、风险高、难度大，为全国罕见”。

因过江施工风险大、影响面广，为此，福州市政府高度重视，专门召开市政府常务会议审定《过江重大风险应急抢险预案》，形成一套完整的应急抢险体系，为盾构机顺利过江保驾护航。

福州地铁公司相关人士说，达道站—上藤站区间（以下简称“达上区间”）过江段两台盾构机都是从南向北开挖，下穿中洲岛，经江滨中大道、台江路、达江路、新玉环路、大同路，最后至达道站。

此前，过江段下行线（南往北方向）已于2015年12月6日顺利穿越闽江。施工方上海市基础工程集团有限公司透露，由于地质条件复杂，盾构机在穿越闽江过程中遇到了盾尾喷涌、刀盘结泥饼等诸多困难，以至于好几次“趴窝”，短短387.6米，耗时10个月。

施工中，每日扫描河床两次

福州地铁公司相关人士介绍，上行线盾构机于2015年6月15日从竖井始发掘进，各方总结下行线施工经验，随时掌握施工动态。施工方派来一名副总到现场驻守指导施工，监理单位多次邀请广州、深圳地铁专家赴现场交流复杂地层施工经验，建设、监理、监测单位也都专门派驻技术人员现场24小时监测。

由于过江无法开展常规地面监测，地铁公司和水利局委托福建水利水电勘测设计研究院采用先进设备进行河床扫描，每日监测河床两次，为过江施工参数控制提供了参考依据。经过日夜不间断施工，盾构机终于在10日凌晨3时30分顺利掘进穿过闽江北岸防洪堤段，并完成了隧道的管片拼装，江底沉降和防洪堤沉降均控制在安全范围以内，福州地铁1号线施工难度最大、风险最高、工期最紧的过闽江段宣告顺利完成。

上述人士说，过江后，“达上区间”离全部贯通仍有一段距离，下行线还剩360余米、上行线还剩740余米才能到达达道站。而在之间的地下需穿过5处孤石区，虽已事先采取地下爆破手段对孤石进行了破碎处理，但盾构机通过时仍将存在一定的施工难度和风险。地铁公司及参建各方将在确保施工安全的前提下，尽快完成本区间双线贯通任务。

1号线江北段达道路到终点（秀峰站）之间已贯通，所以，达道路到闽江北岸之间的5处孤石区一旦打通，就意味着1号线全线贯通。

同题新闻：

地铁1号线过江段已全部完工 系全线难度最大区间

福州新闻网1月11日讯（福州日报记者孙漫）记者从市地铁公司获悉，昨日3时30分，地铁1号线上行线盾构机顺利通过闽江北岸防洪堤段，并完成隧道管片拼装，江底沉降和防洪堤沉降均控制在安全范围以内。至此，地铁1号线施工难度最大、风险最高的过江段已全部顺利完工。

地铁1号线闽江段全长约398米，按地层不同分为全断面硬岩（最大抗压强度为183兆帕）、软硬交界面和江底强透水性砂层3个区段，地层极为复杂。为保安全，市地铁公司和建设单位多次邀请国内知名专家参与施工方案评审和技术指导。市政府高度重视过江施工，专门召开常务会议审定《过江重大风险应急抢险预案》，为盾构顺利过江保驾护航。施工单位和监理单位还多次邀请上海、广州、深圳地铁专家赴现场交流复杂地层施工经验，并专门派驻技术人员现场24小时监测。

过江段完工后，达道站—上藤站区间离全部贯通仍有一段距离，盾构下行线还剩360余米、上行线还剩740余米才能到达达道站接收井。市地铁公司及参建各方表示，将再接再厉、攻坚克难，在确保施工安全的前提下，尽快完成该区间双线贯通任务。