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福州地铁1号线下行线穿越闽江 南段月底空载试运行

2015-12-22 07:40:57 孙漫 来源:福州日报  责任编辑:张海燕   我来说两句

地铁1号线下行线穿越闽江 387.6米穿江步步惊心

福州新闻网12月22日讯(福州日报记者孙漫)今年2月16日,被许多专家称为“世界级难题”的地铁1号线07合同段(达道—上藤区间)盾构火力全开,开始穿越闽江的“惊险”之旅。历经9个多月的江心“探险”,下行线终于在本月初率先穿越闽江,这标志着我市地铁项目又一重要节点完成。此外,1号线南段电客车已到达10列,本月底即将进行空载试运行。

387.6米穿江步步惊心

地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约1687米,由约220米棚户区隧道 380米矿山隧道 387.6米下穿闽江段 700米闽江北侧盾构软土段(含孤石)组成。其不到400米的下穿闽江段,被许多参与方案评审的专家感叹为“世界难题”,有的专家甚至说:“这是全世界最难的工程,没有之一。”

这段工程难在何处?福州市轨道交通1号线07合同段项目副总工易宏总结为三大难。第一难是“变幻莫测”,盾构穿越闽江底部要遇三种地质:全断面硬岩、软硬交界面(上软下硬)和江底中砂层,“往往盾构前进几米就突遇地质变换,且没有预知性。”易宏说,在掘进中就曾遇到从高强度岩层(最高强度堪比钢铁)突然转变为流动性强的砂层的情况,需频繁更换刀具,更需不时检查刀具使用状况和磨损程度,开仓换刀又风险极高,极大阻碍了施工进度。

第二难是“灭顶之险”。易宏介绍,在闽江北汊,隧道距河床覆土局部厚度仅有8.3米,盾构掘进时很容易将河床击穿、冒顶。

第三难是“透水之危”。不同于一般下穿段透水性不强的沉积土层,穿越闽江更像是在沙中挖洞。由于闽江水流急,早就冲走了黏土层,造成大部分江底没有隔水层,底部基本为砂土,砂层透水性好,高水压下极易出现喷涌、击穿等险情。

一流设备精英团队

力保施工安全

为保证下穿闽江段顺利推进,这里聚集了200多人的精英队伍,2台价值1亿多元的盾构机,还有大量改良的先进设备。

易宏介绍,考虑到下穿段地质实际情况,他们在过江前就多次进行渣土改良实验,采用高分子材料将易喷涌的渣土变得干燥、流动性好,有效控制出土量,防止沉降。

不到400米的过江段,已先后召开14次正式专家评审会及若干次专家咨询会,60余名专家出谋划策。上海建工将最强盾构队伍调到现场,主管技术、设备、生产的主要领导也都现场指挥。团队分成2班,24小时轮流不间断施工,配齐施工员、技术员、测量员等,一下去就是12小时。

在设备上,为让下穿更安全可靠,在盾构机原设计2道闸门的基础上又加上一道,使安全性进一步增加。

实时监控系统和数据采集分析系统也功不可没。为了在下穿同时保护闽江河床,施工方每日派人使用GPS定位扫描设备对河床高度等进行监控;为保证土压平衡,在盾构机3道盾尾刷的基础上又增加1道,4道盾尾刷相当于4个相对密封的密闭仓,通过加压来抵抗外来水土倾入的压力,达到土压平衡。

记者了解到,在盾构前进的过程中,也遇上了一些困难。易宏告诉记者,盾构机到达中洲岛时,是否停机检查刀具成了焦点。“经多次论证,最终确定在此进行气压开仓,更换刀具,改善了刀盘结泥饼的情况,让盾构工作效率提高了五六倍。”11月7日,盾构过江复推,经过28天的努力,下行线终于穿越闽江北岸防汛墙,圆满完成穿江之旅。

1号线南段月底空载试运行

记者从市地铁公司获悉,下行线还剩570余米即前进至达道站。此区间接近达道站处存在多处大孤石,虽已采取爆破方式进行初步处理,但仍给盾构机推进增加了困难,施工单位正操控盾构机谨慎掘进,预计明年4月底下行线全部贯通。

据了解,施工单位为确保达道站至上藤站双线掘进的安全,将上行线盾构机始发与下行线始发时间错开,现在上行线已正常掘进至闽江中段的中洲岛下方,力争明年春节前完成穿越闽江。目前,1号线(一期)全线盾构区间除过江区间尚未贯通外,还剩达道站至茶亭站区间上行线一小段未通,也将于本月底实现贯通。

车站方面,1号线(一期)21个站点均已完成车站主体结构施工,目前各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。此外,南段电客车已于10月1日上线联调联试,目前已到达电客车10列。本月底,1号线南段将进行空载试运行。

同题新闻:

地铁1号线穿越闽江 地铁南段力争明年五一试运营

福州新闻网12月22日讯(福州晚报记者邱泉盛)昨日记者从市地铁公司获悉,福州地铁破解“世界级难题”,1号线07标段盾构下行线日前顺利穿越闽江,为下一阶段上行线顺利过闽江打下良好基础。

破解“世界级难题”

盾构机多次“趴窝”

地铁1号线达道站至上藤站总长1687米,其中400米下穿闽江段地质复杂、风险高、难度大,多名专家参与施工方案评审时称下穿闽江隧道是“世界级难题”。根据地质情况,过闽江段分为三个区段,一是全断面硬岩,二是软硬交界面,三是江底中砂层。据市地铁公司技术专家介绍,过闽江段隧道施工风险点包括盾构机设备、施工技术保证、材料准备、孤石处理预案、V形河床处理、软硬交接加固体质量、隧道运营期保护措施、应急抢险演练八个项目。

那么,地铁1号线下穿闽江工程有哪些难点?地铁1号线07标段施工方介绍,闽江江底地层为全断面砂层,闽江两岸地质差异大,南岸盾构出洞还需穿越11米硬岩及18米上软下硬过渡地层。“对施工有两项极为不利的影响:一是由硬岩转到饱和砂土,刀具的配置需要更换,在这种土层下开仓风险极高;二是在下穿闽江时,江底大部分没有隔水层,高水压情况下覆土局部厚度仅有8.3米,盾构机通过时易遭遇透水、击穿等风险。”

据了解,穿越闽江前,市地铁公司和施工单位先后召开五六次专家评审会,邀请全国各地专家认真审阅过闽江段方案并不断优化。为确保盾构机过江时万无一失,过闽江段盾构设备是“量身定做”的,施工方特邀请盾构机制造厂家(德国海瑞克公司)的专家驻扎在工地,对盾构机进行一次全面检测,并为盾构机过江提出了一些改造方案,包括改造刀盘、刀具,制定防喷涌为主的预防工程,细化加装闸门的改造方案,选用高质量的设备、闸门阀,在推进过程中加满盾尾油脂保证承压水或者江水无法从盾尾进入,使用世界最先进的滚刀等等。

施工方一名负责人说:“在穿越闽江过程中遇到了盾尾喷涌、刀盘结泥饼等诸多困难,盾构机好几次‘趴窝’,从下行线过江到目前顺利穿越,短短387.6米耗时10个月。” 施工时确定下行线盾构机在中洲岛进行气压开仓,终于安全、顺利穿越闽江北岸防汛墙。

1号线全线力争

明年10月试通车

据市地铁公司相关负责人介绍,地铁1号线达道站至上藤站区间采用盾构法施工。下行线盾构机从上藤站始发至今已顺利穿过闽江,还剩570余米到达道站,该区间接近达道站处存在多处大孤石,目前虽已采取爆破的方式进行初步处理,但仍给盾构机推进增加了难度。上行线盾构机目前已掘进至闽江中段的中洲岛下方。目前,全线盾构区间除过江区间尚未贯通外,达道站至茶亭站区间上行线将于本月底实现贯通。

据该负责人介绍,地铁1号线车站方面,1号线(一期)21个站点均已完成车站主体结构施工,各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。

此外,1号线南段电客车已于10月1日上线联调联试,目前已到达电客车10列,本月底1号线南段将进行空载试运行,预计明年初实现南段(三叉街至火车南站)试运行,力争明年“五一”试运营,明年10月全线试通车。

 

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