福州地铁1号线下行线穿越闽江 南段月底空载试运行

福州新闻网12月22日讯（福州日报记者孙漫）今年2月16日，被许多专家称为“世界级难题”的地铁1号线07合同段（达道—上藤区间）盾构火力全开，开始穿越闽江的“惊险”之旅。历经9个多月的江心“探险”，下行线终于在本月初率先穿越闽江，这标志着我市地铁项目又一重要节点完成。此外，1号线南段电客车已到达10列，本月底即将进行空载试运行。

387.6米穿江步步惊心

地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约1687米，由约220米棚户区隧道 380米矿山隧道 387.6米下穿闽江段 700米闽江北侧盾构软土段（含孤石）组成。其不到400米的下穿闽江段，被许多参与方案评审的专家感叹为“世界难题”，有的专家甚至说：“这是全世界最难的工程，没有之一。”

这段工程难在何处？福州市轨道交通1号线07合同段项目副总工易宏总结为三大难。第一难是“变幻莫测”，盾构穿越闽江底部要遇三种地质：全断面硬岩、软硬交界面（上软下硬）和江底中砂层，“往往盾构前进几米就突遇地质变换，且没有预知性。”易宏说，在掘进中就曾遇到从高强度岩层（最高强度堪比钢铁）突然转变为流动性强的砂层的情况，需频繁更换刀具，更需不时检查刀具使用状况和磨损程度，开仓换刀又风险极高，极大阻碍了施工进度。

第二难是“灭顶之险”。易宏介绍，在闽江北汊，隧道距河床覆土局部厚度仅有8.3米，盾构掘进时很容易将河床击穿、冒顶。

第三难是“透水之危”。不同于一般下穿段透水性不强的沉积土层，穿越闽江更像是在沙中挖洞。由于闽江水流急，早就冲走了黏土层，造成大部分江底没有隔水层，底部基本为砂土，砂层透水性好，高水压下极易出现喷涌、击穿等险情。

一流设备精英团队

力保施工安全

为保证下穿闽江段顺利推进，这里聚集了200多人的精英队伍，2台价值1亿多元的盾构机，还有大量改良的先进设备。

易宏介绍，考虑到下穿段地质实际情况，他们在过江前就多次进行渣土改良实验，采用高分子材料将易喷涌的渣土变得干燥、流动性好，有效控制出土量，防止沉降。

不到400米的过江段，已先后召开14次正式专家评审会及若干次专家咨询会，60余名专家出谋划策。上海建工将最强盾构队伍调到现场，主管技术、设备、生产的主要领导也都现场指挥。团队分成2班，24小时轮流不间断施工，配齐施工员、技术员、测量员等，一下去就是12小时。

在设备上，为让下穿更安全可靠，在盾构机原设计2道闸门的基础上又加上一道，使安全性进一步增加。

实时监控系统和数据采集分析系统也功不可没。为了在下穿同时保护闽江河床，施工方每日派人使用GPS定位扫描设备对河床高度等进行监控；为保证土压平衡，在盾构机3道盾尾刷的基础上又增加1道，4道盾尾刷相当于4个相对密封的密闭仓，通过加压来抵抗外来水土倾入的压力，达到土压平衡。

记者了解到，在盾构前进的过程中，也遇上了一些困难。易宏告诉记者，盾构机到达中洲岛时，是否停机检查刀具成了焦点。“经多次论证，最终确定在此进行气压开仓，更换刀具，改善了刀盘结泥饼的情况，让盾构工作效率提高了五六倍。”11月7日，盾构过江复推，经过28天的努力，下行线终于穿越闽江北岸防汛墙，圆满完成穿江之旅。

1号线南段月底空载试运行

记者从市地铁公司获悉，下行线还剩570余米即前进至达道站。此区间接近达道站处存在多处大孤石，虽已采取爆破方式进行初步处理，但仍给盾构机推进增加了困难，施工单位正操控盾构机谨慎掘进，预计明年4月底下行线全部贯通。

据了解，施工单位为确保达道站至上藤站双线掘进的安全，将上行线盾构机始发与下行线始发时间错开，现在上行线已正常掘进至闽江中段的中洲岛下方，力争明年春节前完成穿越闽江。目前，1号线（一期）全线盾构区间除过江区间尚未贯通外，还剩达道站至茶亭站区间上行线一小段未通，也将于本月底实现贯通。

车站方面，1号线（一期）21个站点均已完成车站主体结构施工，目前各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。此外，南段电客车已于10月1日上线联调联试，目前已到达电客车10列。本月底，1号线南段将进行空载试运行。

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福州新闻网12月22日讯（福州晚报记者邱泉盛）昨日记者从市地铁公司获悉，福州地铁破解“世界级难题”，1号线07标段盾构下行线日前顺利穿越闽江，为下一阶段上行线顺利过闽江打下良好基础。

破解“世界级难题”

盾构机多次“趴窝”

地铁1号线达道站至上藤站总长1687米，其中400米下穿闽江段地质复杂、风险高、难度大，多名专家参与施工方案评审时称下穿闽江隧道是“世界级难题”。根据地质情况，过闽江段分为三个区段，一是全断面硬岩，二是软硬交界面，三是江底中砂层。据市地铁公司技术专家介绍，过闽江段隧道施工风险点包括盾构机设备、施工技术保证、材料准备、孤石处理预案、V形河床处理、软硬交接加固体质量、隧道运营期保护措施、应急抢险演练八个项目。

那么，地铁1号线下穿闽江工程有哪些难点？地铁1号线07标段施工方介绍，闽江江底地层为全断面砂层，闽江两岸地质差异大，南岸盾构出洞还需穿越11米硬岩及18米上软下硬过渡地层。“对施工有两项极为不利的影响:一是由硬岩转到饱和砂土，刀具的配置需要更换，在这种土层下开仓风险极高；二是在下穿闽江时，江底大部分没有隔水层，高水压情况下覆土局部厚度仅有8.3米，盾构机通过时易遭遇透水、击穿等风险。”

据了解，穿越闽江前，市地铁公司和施工单位先后召开五六次专家评审会，邀请全国各地专家认真审阅过闽江段方案并不断优化。为确保盾构机过江时万无一失，过闽江段盾构设备是“量身定做”的，施工方特邀请盾构机制造厂家（德国海瑞克公司）的专家驻扎在工地，对盾构机进行一次全面检测，并为盾构机过江提出了一些改造方案，包括改造刀盘、刀具，制定防喷涌为主的预防工程，细化加装闸门的改造方案，选用高质量的设备、闸门阀，在推进过程中加满盾尾油脂保证承压水或者江水无法从盾尾进入，使用世界最先进的滚刀等等。

施工方一名负责人说：“在穿越闽江过程中遇到了盾尾喷涌、刀盘结泥饼等诸多困难，盾构机好几次‘趴窝’，从下行线过江到目前顺利穿越，短短387.6米耗时10个月。” 施工时确定下行线盾构机在中洲岛进行气压开仓，终于安全、顺利穿越闽江北岸防汛墙。

1号线全线力争

明年10月试通车

据市地铁公司相关负责人介绍，地铁1号线达道站至上藤站区间采用盾构法施工。下行线盾构机从上藤站始发至今已顺利穿过闽江，还剩570余米到达道站，该区间接近达道站处存在多处大孤石，目前虽已采取爆破的方式进行初步处理，但仍给盾构机推进增加了难度。上行线盾构机目前已掘进至闽江中段的中洲岛下方。目前，全线盾构区间除过江区间尚未贯通外，达道站至茶亭站区间上行线将于本月底实现贯通。

据该负责人介绍，地铁1号线车站方面，1号线（一期）21个站点均已完成车站主体结构施工，各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。

此外，1号线南段电客车已于10月1日上线联调联试，目前已到达电客车10列，本月底1号线南段将进行空载试运行，预计明年初实现南段（三叉街至火车南站）试运行，力争明年“五一”试运营，明年10月全线试通车。